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新能源汽车进入科技创新和产业格局重塑关键期

来源:新华丝路网 责任编辑:顾雯丽 2018-01-19 10:18:00

新华丝路网南宁1月19日电(记者邱俊)在国家政策的支持与环保压力趋紧的背景下,新能源汽车的未来发展被各方看好,各地新能源车相关企业如电池制造商、汽车制造企业等纷纷加入新能源车市场,不断推出新车型、新产品,城市配套充电设施建设也飞速发展。

在17日于广西汽车工业中心柳州举行的2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会上, 业内专家就新能源车的现状和发展进行了深入分析,回应市场的重大关切。

行业快速发展 上下游均取得极大完善

近期在京召开的全国工业和信息化工作会议上发布的数据显示,2017年全国新能源汽车应用推广超过70万辆,并在全球首创新能源汽车双积分制度。2017年12月29日,工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第12批)》,共包括49户企业的120个车。其中纯电动产品共44户企业106个型号、插电式混合动力产品共7户企业12个型号、燃料电池产品共2户企业2个型号。2017年以来,工信部已累计发布12批推荐车型目录,共包括224户企业的3233个车型。根据中国汽车工业协会的统计,从2011年到现在累计销售新能源汽车已超过160万辆。

在广阔的市场前景和巨额利润面前,各地企业纷纷加入,市场竞争主体不断增加,电池的品质和科技含量也在不断取得进步。国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚在研讨会上透露,现在有些企业对电池效能达到300Wh/kg的燃料电池已经完成了产业化初步准备,2020年我国市场将实现300Wh/kg以上效能的燃料电池的投用。截至2017年底,我国供新能源汽车使用的充电桩保有量达到21.4万个,私人充电桩总数44.5万个。

另据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“充电联盟”)发布的数据,截至2017 年底,联盟内成员单位累计上报公共类充电桩 213903 个(其中交流桩 86469 个、直流桩 61375 个、交直流一体桩66059 个)。全年新增公共类充电桩 72649 个(月均新增约6054个),增长率达到51%。

王秉刚说,2017年全球年销量万辆以上的企业共22家,其中11家在中国。2016年-2020年是中国新能源汽车发展的关键时期。他预计到2030年,中国的新能源汽车将达到汽车保有量的50%左右。

新能源汽车补贴或将逐步退出产业面临重塑

毋庸讳言,中国当前新能源汽车如雨后春笋似的集中上马,很大程度上是受国家补贴和政策的吸引。在市场与公众一片叫好声中,参加2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会的行业主管官员和业内专家的态度有所保留。

柳州市副市长旷青春在致辞中表示,发展新能源车是大势所趋,但新能源车产业也面临着补贴退坡、产品可靠性、商业运营模式、产业配套等多方面挑战。柳州市发改委副主任方华指出,新能源汽车推广应用面临补贴退坡等多方面挑战,当前新能源车行业发展中,各级政府的扶持激励政策仍为行业发展的主要驱动力,市场化不足;新能源汽车尚缺乏较强的商品属性,满足普遍消费需求的新能源汽车产品比较少。

以柳州通用五菱推出的宝骏E100新能源汽车为例,在相关政府部门支持下,已在柳州地区开通办牌、上牌绿色通道,并因地制宜提供购置补贴,根据国家标准,2017年E100享受国家3.6万元/辆和柳州市1.44万元/辆双重补贴。根据新浪汽车报价数据显示,全国补贴后售价为4.98-6.32万元,柳州地区补贴后售价为3.58-4.88万元。而这款新能源车2017年7月上市后,截至2017年底在柳州的销量为1.2万辆左右。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新则明确警告,补贴政策的快速退坡,可能给新能源汽车行业形成和发展造成巨大的压力,当然也是行业优胜劣汰、产业调整转型升级的推力。

据温州、淮安、长沙等城市已发布2018年新能源汽车补贴标准发现,长沙、淮安的新能源汽车补贴方案中明确表明将从2017的国家补贴50%下降到20%-30%。尽管在全国诸多城市中,长沙、淮安的补贴调整尚属个案,并未形成风潮,也在一定程度上预警了新能源车发展中的隐忧。吴志新认为,2018到2020年是新能源汽车产业科技创新融合和产业格局重塑的关键时期。

当2020年将迎来新能源车的“后补贴时代”、整车和零部件产业将出现大洗牌之际,行业趋势必定将从国家政策驱动转变为终端需求驱动,新能源汽车行业的参与者如何在大趋势下保持领先?吴志新给出的建议是,补贴退出之后,企业的竞争将转向“创新能力”“产品质量”“延伸服务”和“商业模式”的竞争。在这几个因素中,科技创新是最重要的能力。只有不断在技术上领先,才能在成本、效率和用户体验等诸多方面立于不败之地,实现企业的长期领先态势。

新能源车与燃油车将长期并存 相互竞争

工业和信息化部副部长辛国斌2017年9月在天津举行的2017中国汽车产业发展国际论坛上表示,一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表,并表示汽车产品加快向低碳、电动、智能化方向发展,汽车正从单纯交通工具转变为大型移动智能终端,储能单元。

他的相关表态被一些媒体解读为中国未来将禁售传统燃油汽车。实际上,不同观点认为,中国的燃油汽车至少在可预见的时间内并不可能被完全禁止。

科技部部长万钢在1月15日中国内燃机工业协会举办的“传统燃料车辆动力技术转型升级国际研讨会”上说,内燃机在相当长时间内仍然会是市场的主力,它具有难以替代的地位,特别是在货运、客运以及船舶运输中,更是发挥举足轻重的作用。

王秉刚指出,电动汽车技术进步推动了全球汽车技术的变革,加快了汽车绿色低碳的进程。汽车动力系统的电动化是大势所趋,但这是个逐步的过程,在未来相当长的时间内,汽车能源将呈现多元化局面。电动汽车的技术在进步,传统燃油的内燃机的节能减排技术也在不断进步。他认为,电动汽车与传统燃油汽车之争应该尊重市场的选择,没有必要提出“禁燃”的时间表。

实际上,就新能源车与燃油车哪种比较节能环保,业界也有不同看法。在国外的新能源车发展中,如欧洲、美国等国的新能源汽车,在节能环保方面的争议较少,一方面因为欧美的电力供应总体而言已实现了较大程度的清洁化生产,为新能源车充电的电力源头的绿色环保工作做得比较好;另一方面,对于电池生产中的污染问题,欧美国家在国际分工中利用资本与技术优势,把重污染、高排放的一部分动力电池生产放在了第三世界国家的现象比较普遍。因此有专家认为,中国的发电以煤为主,那么从整体环境核算而言,中国的电动车未必是低排放的。随着新能源技术的进步,并不排除未来新能源汽车完全取代燃油汽车的可能,但这种取代不会是政府主导的过程,一定是科技创新导致的市场化的,自然而然的优胜劣汰的过程。

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