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中国企业在“非洲之角”的真实存在

财经国家周刊 2017-09-26 09:22 财经国家周刊

摘要:吉布提与亚洲隔曼德海峡相望、扼守红海亚丁湾之间,控制地中海和印度洋、非洲内陆和阿拉伯半岛,得天独厚的战略位置有目共睹。而随着中国在非洲影响力的不断上升,吉布提的中国存在也在逐步升级。

吉布提新港

对尼日利亚学者迈克尔·阿黑祖维恩来说,十多年前他一度以为“中国人是会飞的”:“在非洲,我们能看的中国电影里,中国人都是能上天入地的。所以我第一次看到中国人的时候,会问‘你怎么不飞’?”尔后,迈克尔深刻体会到了中国在非洲的存在:满街骑的是中国生产的摩托车,中国在各地修建了多功能水坝、水力发电厂、公路、沿海铁道、深水港、燃气电站……甚至有中国人在尼日利亚修公路而当上了酋长。

之后他来到中国,成为一名研究中非经济的学者。近一年来,他开始关注中国在东非之角吉布提的投资,并尤其看好亚吉铁路(埃塞俄比亚通往吉布提)等基础设施建设,认为该线路将成为未来非洲最具有活力的经济走廊之一。“铁路其实是一种游戏规则的改变者。通过在基础设施领域制定标准,中国将为吉布提的各个领域重新确立一种秩序与规则。”

吉布提与亚洲隔曼德海峡相望、扼守红海亚丁湾之间,控制地中海和印度洋、非洲内陆和阿拉伯半岛,得天独厚的战略位置有目共睹。而随着中国在非洲影响力的不断上升,吉布提的中国存在也在逐步升级。

一、升级换代的吉布提新港

“我在中国企业工作。现在的工资够一家人使用,中国企业还为我们交了保险。”亚丁湾西岸,25岁的吉布提司机穆哈迈德·阿卜杜拉·布哈雷提起中国时,显得很激动。“中国为吉布提带来经济发展,将吉布提变得更好,也保障了吉布提的安全。中国,很好!”

穆哈迈德的工作单位是中国土木集团(下称中土集团)吉布提有限公司,该公司参与吉布提多哈雷港口、亚吉铁路以及中国保障基地的工程建设。

吉布提港口与自贸区管理局主席哈迪曾称,中国是第一批意识到吉布提有作为贸易枢纽潜力的国家之一,中方在吉布提港口扩建以及配套基础设施建设上的投资已经接近150亿美元。除了港口,中国企业还参与到吉埃引水项目、吉布提国内公路、盐化工工业园、吉埃石油天然气输送液化项目、吉埃油气长输管道、燃煤发电厂、达之路吉布提经济特区、丝路国际银行等项目的建设中。

2013年2月,中国招商局下属公司与吉布提港口和自由贸易区管理局签署协议,以1.85亿美元收购吉布提港有限公司23.5%的股权,准备将其打造成蛇口4.0模式的试点。招商局方面表示,吉布提港的发展空间巨大,因为其处在中国到欧洲主航道的咽喉处,又背靠有上亿人口的埃塞俄比亚。考虑到埃塞俄比亚正在进行工业化,其需要进行海上运输的货物基本上都会经过吉布提港,吉布提未来的货物吞吐量将十分庞大。

招商局驻吉布提一位工作人员说,多哈雷港口项目已经完成90%以上,但每个工程还留了一点“尾巴”需要处理,“但并不影响港口的使用”。根据合同规定,港口项目将有一年期限进行修补完善。从吉布提市区通往多哈雷港的公路也是中国修建的。由于天气酷热,刚刚铺好的沥青再次裂开。重新铺设、修复平整成为需要完善的地方。而限速牌、标志牌等设计不合理的地方也会在实际应用中被重新改正。 

今年5月24日开港以来,总能看到大批进口到埃塞的汽车停在港口:“三四天的工夫,这些车就被拉走了。因为亚吉铁路还未正式运营,这些汽车将以公路运输方式运抵埃塞。少量集装箱物资也会放在码头,中土集团自己的港口工程物资也会从多哈雷港口进入。多哈雷港口周围的地价,也因为港口周边人口聚集而比前几年贵了几倍。

除了对港口设施进行升级换代,在园区部分,招商局一共获得港口后方48平方公里的土地,一期规模为6平方公里,起步区为2.4平方公里。“我们在不同国家会做不同的区,有的国家会做出口加工区,专门做制造业,有的是保税物流区。吉布提这个地方比较特殊,它的开放程度非常高,外汇自由进出,对外国劳动力的限制也比较少,地理位置又靠着港口,所以在这块做的是自由贸易区。”招商局海外业务部海外业务总监李国锋如此表示。

二、亚吉铁路仍未实现客运

从港口开车20分钟,就能抵达中资正在修建的非洲最大自贸区。该自贸区目前处于起步阶段,“仅仅有几台设备在处理地面”。未来发往埃塞出口物资可以在此先行存放,埃塞需要引进的物资也将直接到自贸区进行交易。

按计划,从自贸区提取的货物将通过亚吉铁路入境埃塞俄比亚。如果将亚吉铁路比喻为一条丝线,由这条丝线串连起的是一颗颗耀眼的珍珠。

中铁二局亚吉铁路项目负责人付洵回忆,2012年投标时,国内其他非洲项目当时也在竞争中国进出口银行的贷款,比如水电站。“当时担心贷不到款,毕竟发电可以卖钱,铁路再怎么说短期之内也很难赚回来。所以大使馆当时也去做了工作。”

一直到2013年,这笔贷款最终敲定。这条全长740公里的电气化铁路由埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴通往吉布提共和国首都吉布提市,全线采用中国二级电气化铁路标准,设计时速120公里,总投资约40亿美元。其中70%左右由中国进出口银行提供优惠贷款。其中,从亚的斯到埃塞城市米埃索的一段(340公里)由中铁二局负责,剩下的一段则由中国铁建旗下的中土集团来建设。

亚吉铁路吉布提段共有三个车站,分别为纳噶德(Nagad)站、汇尔霍尔(Holl Holl)站和阿里阿德赫(Ali Addeh)站。2017年1月10日,吉布提电气化铁路首列旅客列车始发仪式在纳噶德站举行,这里也成为当地的标志性建筑。车站由乳白色砖块砌成,正中间三个拱形进出站口以及左右各六个拱形站口与两段略带坡度的台阶相连。若不是最上方用红色的法文和英文标记着“纳噶德站”,与中国的客运站并无二致。车站配有售票机,但因为客运还没开始运行,具体票价以及班次仍待确定。

中土集团相关负责人透露,“现在铁路处在联调联试阶段,并未开始使用,要等待最后结果。主要运营部门还没有成立公司来负责整体人员的配置工作。”

2015年埃塞俄比亚北部遭遇严重干旱,亚吉铁路提前用来运送灾粮。但由于埃塞方面电力不够稳定,现在只能在电路相对稳定的站之间偶尔进行运货,未能真正接送旅客。截至目前,该铁路客运班次仅试运营过一次。

“除了速度慢一些,其他与在国内的火车很像。”中土集团埃塞公司的一名职员当时录了一段视频。他所坐的客运车厢一排共五个座位,座椅为红色,餐车里是木质方形桌和棕色座椅。列车上还有卧铺。据介绍,中方目前正在按批次培训吉方的列车员。

三、吉布提开放拥抱海外投资

不主张建立非洲合众国、不主张建立统一阿拉伯国家、不主张建立达索马里国家、对中东阿以冲突和殖民主义保持中立态度……近十年来,吉布提国内政局相对稳定。 

吉布提禀赋不佳,无水、缺电、无矿等恶劣条件让其很早就意识到,国内经济的发展只能依赖于与外国的合作。2013年其国家外债高达7.63亿美元,占国内生产总值的52.4%。同年,吉布提接受外援达9582万美元,占当年财政收入总额的18.81%。

从1977年宣告独立至今,吉布提一直奉行“来者即是客”的平衡外交政策,“中立、不结盟和睦邻友好”是核心。相比与一两个大国进行政治联盟,吉布提更倾向于追求实际的经济利益,这其中,“战略位置”换取“经济利益”被这个国家发挥得淋漓尽致。 

吉布提经济政策体现在其与外国的经贸合作中。“十多年前,吉布提的政策倾向性就很明显了。”早在2000年中非合作论坛的第一届部长级会议上,北京大学非洲中心副主任兼秘书长刘海方就强烈感受到这个国家的特有“气魄”——时任吉布提驻华大使直言,要利用交通要冲优势打造一个像新加坡、迪拜那样的自由港。 

当其他非洲国家热衷于对本民族企业进行保护之时,吉布提开放的金融环境对海外投资极具诱惑力——吉布提目前的金融政策主要是维护吉郎的稳定和自由兑换,国家没有信贷限额和外汇管制,允许资本自由流动并向外资全面开放。独立以来,吉郎汇率较稳定,成为非洲最稳定的货币之一。吉布提除了在水、电力和电信等三个行业还实行国有企业独家垄断经营之外,政府对港口、铁路、公路的建设和经营以及饮水工程、地热资源、盐湖资源的开发和经营,都已承诺实行开放政策,并对外资的参股比例、开发方式、经营方式等都没有设限。

但总体来说,世界大国在吉布提更倾向于援助而非投资,其中以美国最为典型。美国在“9·11”事件后迅速与吉布提发展外交关系,除了基地的租金,目前主要通过联合国的“世界粮食计划”每年向吉布提提供300万美元食品援助。但美国国会规定,美国国际援助署不能使用国家援助建造工厂,因而这些援助更像是一种救济。非洲研究员阿黑祖维恩看到更多的是这些大国对非洲的怜悯与施舍,“大家看非洲总是想到援助而不是投资”。

据刘海方观察,在中非合作论坛影响力变大之前,法非首脑会议、非洲-欧盟首脑会议等相关会议并非经常性召开,欧洲与非洲的机制也并未完全建立起来。美非峰会直到2014年才召开。但如今,世界各国开始重视非洲,连卢旺达、以色列等国家也纷纷重返非洲。“这其中,首脑峰会等形式成为各国通用的外交手段。其实这也是受到中国的影响。” 

“中非合作论坛其实是‘一带一路’的先行试验场。具体项目合作之前要有基础设施建设,通过这样的变化让非洲真正从结构上发生变化。然后经济上才能真正有所发展。”刘海方说。

伦敦大学教授马克·麦昆亦在广州举办的一次国际会议上表示,越来越多的国家开始肯定和认可中国在非洲的发展模式:“中国现行的是结构经济学的做法。既然中国用了新的做法,西方社会也要进行调整,与中国采用齐头并进的方法。”

四、中国:盈利不是唯一目的

“融合”是时下非洲研究中最流行的一个词,其存在于大国与非洲互利互惠的国际格局中,融合是中国需要的,也是非洲渴望的。2014年5月,中国国务院总理李克强访问非洲时提出,中国将继续把基础设施建设放在对非合作的重要位置,与非洲合作打造非洲高速铁路网络、高速公路网络、区域航空网络。2015年,“三网一化”建设谅解备忘录横空出世。和平战略崛起之中,中国与吉布提开启互利互惠的新格局。 

合作之时,隐忧仍存。埃塞俄比亚与厄立特里亚的边境是否会再起冲突、索马里内战的炮火是否还会再次爆发、铁路的供电系统是否稳定、吉布提国民受教育水平偏低是否影响之后的运营合作、美日等国是否因无法乐见中国与吉布提的合作而制造麻烦……这些问题均影响和制约着中国在吉布提的投资与建设环境。 

对此,中国企业也有所准备。在非洲,中铁集团制作了不少安全须知的小册子,海外项目部也会对新进员工进行思想教育,介绍所在国的整体形势、安全情况、卫生状况等。由于邻国索马里主要的反政府武装组织索马里青年党近年较为活跃,中国驻埃塞俄比亚和吉布提的使馆均会提醒当地中国人注意安全。 

而为了让吉布提当地百姓更加了解“中国存在”,中企也愈加注重宣传。“联通世界”是亚吉铁路在吉布提的广告词。为了铁路宣传,中方曾在机场、多哈雷港口以及主路清真寺旁张贴过几幅大型海报,上面印有中国铁建股份有限公司、吉布提铁路公司、埃塞俄比亚铁路公司、中国进出口银行等金主与建设管理单位的标识。 

其中一幅是热烈庆祝开通的“强盛之路复兴之路”海报。海报一半是铁路,一半是海洋,预示着亚吉铁路和多哈雷港口的结合。另一幅以“中非合作之典范吉布提至亚的斯亚贝巴铁路”为标语,亚吉铁路行走于山路旁的全景呈现眼前。第三幅则出现了两位男女吉布提乘务员站在列车旁,吉方员工将成为主宰亚吉铁路的主力军。

中国改革开放是从深圳蛇口起步的,曾参与蛇口建设的招商局正试图用吉布提的案例说明,国内已被证明有效的发展模式也能复制到其他国家。据招商局的李国锋介绍,目前招商局推行的“蛇口4.0”模式,其中1.0指港口,2.0是工业区,3.0是城市,4.0则是这一模式在海外的复制版。在吉布提,这个蓝图正在一点点被拼凑起来。未来,招商局计划将城市中的老港区进行再开发,发展商业、住宅、办公功能,从而实现“前港-中区-后城”模式在非洲的落地。 

刚刚开港3个月的多哈雷港运营和管理方式效仿中国,进港通过报关、清关、出关程序,共需一周时间。正在使用的多哈雷港码头前沿是1200米,700到800米的大船可停泊一艘,300到400米的小船可停靠两艘。进港按照计划,船隔着港口很远就要开始报关。 

因统一安排,等候的船只要在港口外抛锚等着港口塔台的通知,得到通知方可进入。据彭荟源说,“旁边的老港码头船只更多,抛锚等待的时间更长。”现在进港顺序主要由吉布提港务局负责调度安排。随着招商局入股多哈雷港,更细化的标准会让新港的工作效率更高。 

同样由招商局投资的自贸区园区部分于今年1月开工,预计年底可正式对外招商。据介绍,最初的自贸区准备吸引四种产业:第一种是依托港口、面向埃塞俄比亚的物流集散业务;第二是商贸,比如在广州的非洲商户,让他们将吉布提建设成一个面向非洲市场的商品集散中心;第三种是简单的出口加工,主要是一些产业链比较短、附加值比较低的产业,可以从中国等地引进;第四是做商务配套服务,包括办公、酒店、住宅等。

对于建设亚吉铁路等大型基建是否会亏本,中铁二局的相关人士曾向本刊回应称,“如果埃塞方面付不成款,有其他方式,比如用置换的方式给我们一块土地来经营,这样我们可以通过房地产开发来赚一点钱。实际上,中国当年引进外资也是这个方法,就是‘东莞模式’。”

中国政策性银行提供的这些信贷也并非没有风险,债务可持续性是一个问题。近几年来,许多非洲国家先后发行债券,筹集资金用于投资基础设施建设。据信用评级公司穆迪发布的一份报告,2012年非洲国家共计发行了约81亿美元的债券。埃塞俄比亚财政部也于2014年在欧洲发行了10亿美元10年期的债券。 

“虽然要考虑盈利,但更要着眼长远。”对于投资回报率的问题,浙江师范大学非洲研究院院长、外交部非洲事务咨询专家刘鸿武解释说:“中非合作更是国家战略。吉布提的基础设施建设是为下一步中非产能合作创造条件。资源、人才、产能沿着亚吉铁路形成聚集,聚集到吉布提港,最终形成新的东非工业发展辐射地带。”

责任编辑:王国腾

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